NORMAL DIŞI OLAYLAR
1. Yıldırım ve HIRF (Yüksek Şiddette Radyasyon Alanına) Maruz Olduktan Sonraki Kontroller
Günümüz modern uçaklarında pek çok elektronik cihaz kullanılır. Bu cihazlar da uçağın burun ve kokpitinin altındaki elektronik kompartımanda yoğunlaşmıştır. Bu nedenle uçağın bu bölgesinde büyük bir radyasyon alanı bulunur. Uçak, yoğun elektrikli bir alandan (manyetik alandan) geçtiği zaman bu bölümde istenmedik radyasyon artışları yaşanabilir. Bu da elektronik cihazların zarar görmesine neden olabilir. Bu nedenle uçak yere indiğinde bakım el kitabında belirtilen kurallara uygun olarak yüksek radyasyon tespiti yapmak gerekebilir. Şekil 5.1’de kırmızı bölge en yüksek radyasyonu, mavi bölge ise düşük radyasyonu temsil etmektedir.
1. Yıldırım ve HIRF (Yüksek Şiddette Radyasyon Alanına) Maruz Olduktan Sonraki Kontroller
Günümüz modern uçaklarında pek çok elektronik cihaz kullanılır. Bu cihazlar da uçağın burun ve kokpitinin altındaki elektronik kompartımanda yoğunlaşmıştır. Bu nedenle uçağın bu bölgesinde büyük bir radyasyon alanı bulunur. Uçak, yoğun elektrikli bir alandan (manyetik alandan) geçtiği zaman bu bölümde istenmedik radyasyon artışları yaşanabilir. Bu da elektronik cihazların zarar görmesine neden olabilir. Bu nedenle uçak yere indiğinde bakım el kitabında belirtilen kurallara uygun olarak yüksek radyasyon tespiti yapmak gerekebilir. Şekil 5.1’de kırmızı bölge en yüksek radyasyonu, mavi bölge ise düşük radyasyonu temsil etmektedir.
Yıldırımdan KorunmaYıldırımdan korumak için uçakların dış yüzeyi alüminyum ağırlıklı çok iyi iletken bir metalle kaplanmıştır. Kompozit malzemelerde, iletken olan diğer bütün uçak parçaları gibi birbirlerine “Electrical bonding veya Jumper” dediğimiz iletken teller kullanılmak suretiyle bir bütün hâline getirilmiştir. Bunun amacı, uçağın herhangi bir yerine yıldırım düştüğünde bu Jumper’lar sayesinde yıldırım, kanat ucunda bulunan deşarj püskülleriyle atmosfere tekrar atılarak uçak elektronik sistemlerini korumaktır. Bu deşarj püsküllerinin sayısında azalma olması halinde uçak No-Go’da olabilir. Böyle bir arıza durumunda ise uçak sefere verilmez.
Bu elektrik yükü sadece dış yüzeyde kalmasına rağmen uçaklara yıldırım çarpar. Fakat uçak aldığı bu elektrik yükünü kuyruk bölümündeki sistem sayesinde yeniden atmosfere verir. Hatta uçak bazen bulutlu bir bölgeden geçerken yıldırımı çekebilir. Yıldırımın meydana getirdiği elektrik akımı uçağın dış yüzeyini yalayarak kuyruktan çıkabilir. Bu esnada elektrik akımının girebileceği açıklık varsa yolcuya ya da elektronik aletlere sıçrayabilir ve arızalara neden olabilir. Ayrıca dış yüzeyden iletilen akımların içerideki metal eşyada indüklediği gerilim ya da akımlar bazen kıvılcımlara yol açar. Önlem alınmadığı takdirde bunların da hassas elektronik aletlerde arızalara yol açması mümkündür. Hatta söz konusu olan yakıt deposunun veya yakıt nakil borularının metal yüzeyleri ise içeride oluşacak bir kıvılcım, buharlaşmış yakıtın alev alıp patlamasına neden olabilir. Uçakta bulunan aletlerin, yakıt deposu ve yakıt borularının yıldırımın bu olası etkilerine karşı korunması gerekir.
Uçağa yıldırım çarptıktan sonra pilot durumu rapor eder, uçak bakıma alınarak kontroller yapılır.
Bu elektrik yükü sadece dış yüzeyde kalmasına rağmen uçaklara yıldırım çarpar. Fakat uçak aldığı bu elektrik yükünü kuyruk bölümündeki sistem sayesinde yeniden atmosfere verir. Hatta uçak bazen bulutlu bir bölgeden geçerken yıldırımı çekebilir. Yıldırımın meydana getirdiği elektrik akımı uçağın dış yüzeyini yalayarak kuyruktan çıkabilir. Bu esnada elektrik akımının girebileceği açıklık varsa yolcuya ya da elektronik aletlere sıçrayabilir ve arızalara neden olabilir. Ayrıca dış yüzeyden iletilen akımların içerideki metal eşyada indüklediği gerilim ya da akımlar bazen kıvılcımlara yol açar. Önlem alınmadığı takdirde bunların da hassas elektronik aletlerde arızalara yol açması mümkündür. Hatta söz konusu olan yakıt deposunun veya yakıt nakil borularının metal yüzeyleri ise içeride oluşacak bir kıvılcım, buharlaşmış yakıtın alev alıp patlamasına neden olabilir. Uçakta bulunan aletlerin, yakıt deposu ve yakıt borularının yıldırımın bu olası etkilerine karşı korunması gerekir.
Uçağa yıldırım çarptıktan sonra pilot durumu rapor eder, uçak bakıma alınarak kontroller yapılır.
- Uçağın bütün dış yüzeyi kontrol edilerek herhangi bir hasar var mı diye bakılır.
- Uçakta yıldırımın çarptığı nokta tespit edilip hasarın boyutu belirlenir. Hasar varsa gerekli düzeltici bakım işlemi yapılır.
Sert İniş ve Türbülans İçi Uçuşlar Gibi Normal Dışı Durumların Ardından Yapılan KontrollerUçakların maksimum kalkış ağırlıkları olduğu gibi bir de maksimum iniş ağırlıkları vardır. Uçak kalkıştan hemen sonra acil iniş yapmak zorunda kalırsa kaptan uçakta bulunan yakıtı JETTİSON sistemi sayesinde kanat altından boşaltmak zorundadır. Bu yapılmazsa veya başka bir durum olan maksimum iniş süratinin üstünde uçak piste vurursa uçakta yapılması gerekli kontrol işlemleri yapılmalıdır.
Sert iniş (hard landing), uçak ağırlık merkezinin dikey iniş sürat ivmesinin 1,75 G (Gravity) üzerinde olmasıdır. 155 tonun altındaki uçaklarda dikey hız (V/S) 600 ft/dakikanın üzerinde iken veya 155 tondan ağır olan uçaklarda ise dikey hız 540 ft/dakikanın üzerinde iken uçağın piste inişi gerçekleşirse sert iniş yapılmış olur.
Sert inişten sonra aşağıdaki bağlantılar detaylı olarak kontrol edilmelidir:
Sert iniş (hard landing), uçak ağırlık merkezinin dikey iniş sürat ivmesinin 1,75 G (Gravity) üzerinde olmasıdır. 155 tonun altındaki uçaklarda dikey hız (V/S) 600 ft/dakikanın üzerinde iken veya 155 tondan ağır olan uçaklarda ise dikey hız 540 ft/dakikanın üzerinde iken uçağın piste inişi gerçekleşirse sert iniş yapılmış olur.
Sert inişten sonra aşağıdaki bağlantılar detaylı olarak kontrol edilmelidir:
- Motor-pylon bağlantıları
- Uçak iniş takımları
- İniş takımları-gövde bağlantıları
- Gövde-kanat bağlantıları
- Pylon-kanat bağlantıları
- Ayrıca her uçağın AMM’sinde farklı bakımlar da olabilir.